Die Public Health Studie zum BBT: Risiken und Nebenwirkungen, die die Behörden den Bürgern verheimlichen wollten

Über die seltsamen Umstände, unter denen die Public Health Studie zum BBT öffentlich wurde, haben wir ja bereits berichtet. Was steht aber in der Studie drin?

Soweit es den BBT betrifft, nichts wirklich Neues, die Fakten waren schon im UVP-Verfahren weitgehend bekannt. Falls Sie eine Sensation zum BBT erwartet haben, bleibt die aus.

Für alle, die das Verfahren nicht verfolgt haben – was angesichts der nicht existenten medialen Berichterstattung zu Inhalten für fast alle Leserinnen und Leser des Blogs gelten dürfte – hier die Kurz-Zusammenfassung der Studie, soweit sie den BBT betrifft:

  • Der BBT reduziert unter der Voraussetzung, dass nachts alle Güterzüge durch den Tunnel statt über den Pass fahren, den Lärmpegel (Schalldruck) der Anrainer der Brennereisenbahn um bis zu 8 Dezibel – eine völlige Entlastung erfolgt nicht, da der Regionalverkehr oberirdisch abgewickelt werden muss.
  • Alle Anrainer der Brennerautobahn und der Brenner-Bundesstraße haben keinen Umweltnutzen. Luftschadstoffe werden nicht in nennenswertem Ausmaß reduziert, bestenfalls um einige wenige Prozent, der nächtliche Lärm überhaupt nicht. Nur jene Bewohner des Wipptals, bei denen die Eisenbahn zwischen 22 Uhr und 6 Uhr morgens die größte Lärmquelle darstellt, werden entlastet.

Die Studie macht somit zwar deutlich, dass die Erwartungen der Bevölkerung an die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Verona ganz generell nicht erfüllt werden können, da die Zahlen in den anderen Projektgebieten auch nicht besser aussehen würden. Das Ergebnis spricht wegen der Lärmreduktion entlang der Brennereisenbahn aber auch nicht völlig gegen den BBT und stellt rechtlich gesehen kein Genehmigungshindernis dar (wie das hingegen in einer volkswirtschaftlichen Gesamtbetrachtung ausfällt, steht demnächst „im Focus“).

Eher schon ist die Studie geeignet, die öffentliche Meinung gegen den BBT zu richten, aber auch das ist für die BBT SE keine Bedrohung. Denn die Bevölkerung im Projektgebiet ist meinem Eindruck nach mehrheitlich längst negativ gegenüber dem Projekt eingestellt und auf nationaler Ebene fanden in Italien und Österreich trotz der exorbitanten Kosten nie jene Debatten statt, die in entwickelten Demokratien einer solchen „politischen“ Investitionsentscheidung vorausgehen sollten. Volksaufstände sind bislang nicht zu erwarten.

Warum also die Heimlichtuerei?

Nach dem Abschluss der UVP hatte die BBT SE wohl kein Interesse an einer Veröffentlichung der Studie, da sie möglicherweise Wiederaufnahmeanträge zum UVP-Verfahren befürchtete. Vorsorglich wurde deshalb auch damit argumentiert, dass die Studie von 2004-2007 durch Projektänderungen überholt sei. Das ist natürlich gröbster Unfug, denn unterirdische Modifikationen des BBT wirken sich an der Oberfläche weder auf den Verkehr noch auf die damit zusammenhängenden Belastungen aus. Aber wie beschrieben steht ja nichts wirklich Neues zum BBT darin und das Ministerium bzw. die Genehmigungsbehörden wollen das Projekt ohnehin gegen jede Vernunft durchziehen. Es wäre auch nicht zu erwarten, dass verwaltungsrechtliche Verfahren von Klägern zu einer Aufhebung der Bescheide führen würden (warum das so ist, werden wir ebenfalls irgendwann im Blog beleuchten). Also nochmal – warum die Heimlichtuerei?

Darum!

Aufschluss über die Hintergründe gibt meiner Meinung nach nur ein Blick in die Studie. Ich möchte Sie nicht lange auf die Folter spannen, sondern gleich auf das schockierende Ergebnis hinweisen. Die relevanten Auszüge aus dem Dokument „Technischer Bericht – Fachbereich Gesundheitsdaten“ finden Sie unterhalb dieses Blogbeitrags. Für alle, die das nicht in voller Länge durchlesen wollen, die Quintessenz in drei Sätzen:

Verursacht der Bevölkerung Gesundheitsschäden: die Untätigkeit der Politik

Verursacht der Bevölkerung Gesundheitsschäden: die Untätigkeit der Politik

Die Studie erbrachte statistisch signifikante Hinweise, dass Eisenbahnlärm krank macht – und zwar stärker als Straßenlärm. Betroffene leiden beispielsweise unter Depressionen und depressiven Verstimmungen, Magenbeschwerden und Allergien in stärkerem Ausmaß als die Gesamtbevölkerung. Genauere Folgestudien und Sofortmaßnahmen zur Lärmentlastung sind notwendig, und zwar sowohl entlang der Eisenbahn als auch entlang der Autobahn und Bundesstraße – auch deren Lärm ist für viele gesundheitsschädlich.

Das ist schon alles?

Nein. Denn falls die Ergebnisse aus dem Projektgebiet zum besonders schädlichen Eisenbahnlärm auf die Gesamtbevölkerung übertragen werden können, besteht auch österreichweit und darüber hinaus Handlungsbedarf. Schienentrassen verlaufen (anders als Autobahnen) häufig durch Ortszentren. Falls sich herausstellen sollte, dass Anwohner von S-Bahn, U-Bahn und Eisenbahn in Wien und anderen Ballungszentren gesundheitlich gesehen stärker leiden als unter dem Straßenverkehr, werden deren Forderungen nach Maßnahmen zum Lärmschutz politisch schwerer ignoriert werden können als bislang – denn Studien zu den Auswirkungen von Schienenlärm fehlen weltweit, wie die Studienautoren bemängeln.

Die Ergebnisse der Studie bestätigen übrigens einen Eindruck, den ich bei den vielen Gesprächen mit Bürgerinnen und Bürgern auf Veranstaltungen von München bis Mailand gewonnen habe: Die Bevölkerung fühlt sich von den hohen Frequenzen des Eisenbahnlärms viel stärker gestört als von Straßenlärm, das gilt auch für S-Bahnen in Städten.*

Prof. Lercher weist im Standard-Interview darauf hin, dass das Problem von der Politik in Österreich bislang besonders konsequent ignoriert wird. Hierzulande gilt für Schienenlärm ein Grenzwert von 55 dB, der von der EU eigentlich nur für die ärmeren Staaten Südosteuropas vorgesehen war, die sich Lärmschutz nicht leisten können – in den meisten westeuropäischen Ländern gilt heute ein Grenzwert von 45 dB, der gegenüber 55 dB eine Halbierung des wahrgenommenen Lärms bedeutet.

Möglichkeiten für Sofortmaßnahmen stünden der Politik zur Verfügung, im Blog wurde schon darauf hingewiesen. Um einen Betrag, der geringer ist als die Kosten des BBT, ließe sich der Zuglärm europaweit um 8-9 dB reduzieren und damit auch im Projektgebiet die selbe Lärmentlastung kurzfristig bewirken, die der BBT bestenfalls irgendwann in ferner Zukunft bieten würde. Dort, wo das nicht ausreicht, sind Lärmschutzwände oder Unterflurtrassen geeignete Maßnahmen.

Die Politik – und hier nach Meinung von Insidern insbesondere das BMVIT – hat sich allerdings nicht für Sofortmaßnahmen entschieden, sondern versucht, die Studie in den Schubladen der BBT SE verschwinden zu lassen. Denn die Lärmreduktion entlang der Schiene bundesweit wäre nicht nur kostspielig, sondern sie wirft die brisante Frage auf, ob die Verlagerung von Schwerverkehr weg von der Straße überhaupt generell wünschenswert ist und der Bevölkerung gesundheitlich zugute kommt; schließlich ist eine flächendeckende Verlegung der Schienentrassen in Tunnels nicht vorstellbar und Lärmschutzwände sind nur begrenzt wirksam.**

Bevor der Artikel falsch verstanden wird, ist hinzuzufügen, dass natürlich auch im Straßenverkehr einschneidende Sofortmaßnahmen zur Reduktion der Belastungen notwendig wären – der BBT und die blinde, unhinterfragte Verlagerung auf die Schiene sind allerdings die falschen Ansätze.

Die Politik hat noch auf eine andere Weise reagiert: Statt beim international renommierten Lärmforscher Prof. Lercher Folgestudien in Auftrag zu geben, wurde die Innsbrucker Sozialmedizin in den letzten Jahren de facto kaputtgespart. Die personellen Einsparungen erlauben heute so gut wie keine Forschung mehr. Wer braucht schon Public Health, wenn Studienergebnisse die Verkehrs- und Umweltpolitik ganz vehement in Frage stellen. Leider zahlen die Bürgerinnen und Bürger nicht nur mit Steuergeldern für die völlig gescheiterte, unnötig teure Verkehrspolitik der letzten und die geplante, noch sinnlosere und teurere der kommenden Jahrzehnte, sondern auch ganz unmittelbar mit ihrer Gesundheit.

 

*Der Vollständigkeit zuliebe muss hinzugefügt werden, dass insbesondere einige Brücken entlang der Brennerautobahn für die Anwohner eine enorme Lärm- und Umweltbelastung darstellen.

**Wie beschrieben lässt sich die Verlagerung auch nicht mit deutlich besserer Luftqualität argumentieren – das sektorale Fahrverbot für 200.000 Transit-LKW im Jahr bringt nur eine Reduktion der Schadstoffe der Inntalautobahn um 1,5%. Falls sich jemand wundert, dass im Projektgebiet des BBT keine erhöhten Fallzahlen für Atemwegserkrankungen gegenüber der Durchschnittsbevölkerung vorliegen: Auch diese Ergebnisse waren zu erwarten – im Wipptal sind die Luftwerte nämlich aufgrund der besonderen mikroklimatischen Situation im Unterschied zum Inntal exzellent, sie liegen praktisch durchgängig unterhalb der Grenzwerte. In Ballungszentren wie Innsbruck sind auch abseits der Transitrouten die Werte deutlich schlechter. Eine enorme Belastung für die Bevölkerung im Wipptal würden absurderweise die BBT-Baustellen im Vollbetrieb erzeugen – im Umweltverträglichkeitsgutachten stand wortwörtlich „unzumutbar“. Das hätten BBT SE und die Politik der Bevölkerung allerdings dennoch zugemutet, wenn in den UVP-Verhandlungen von den Umweltvertretern nicht sehr viele zusätzliche Auflagen zur Schadstoffreduktion durchgesetzt worden wären. Es ist der Bevölkerung wenig bekannt, in welchem Ausmaß ihr LKW-Fahrten durch die Dörfer nun erspart bleiben.

 


 

Auszüge aus dem „Technischen Bericht, Fachbereich Gesundheitsdaten“:

S. 7. f.:

In diesem Arbeitspaket wurden die Beziehungen zwischen den Verkehrsträgern und den von Ärzten verschriebenen Medikamenten gemäß den Aufzeichnungen der TGKK untersucht. […]

Die Analysen auf Adressebene haben durchgängige und signifikante Beziehungen zum Naheinzugbereich der Schiene erkennen lassen. Diese Beziehungen waren im allgemeinen mit höherem Alter ausgeprägter. Eine Ausnahme stellten nur die Antiallergika dar, die auch in der jüngsten Altersgruppe (<15a) eine signifikante Risikoerhöhung mit einem Nahbezug zur Schiene (bis 200m) aufwiesen.

Die stabilsten Bezüge zum Verkehrsträger Schiene waren für Antidepressiva, Magentherapeutika und Antiallergika bereits ab dem 30.Lebensjahr zu sehen.

Für die Gruppe der Schlafmittel und Tranquillizer und Lipidsenker waren signifikante Beziehungen zur Schiene ab dem 50.Lebensjahr nachzuweisen.

Für Antihypertensiva und Koronartherapeutika war eine signifikante Risikoerhöhung mit Wohnadresse im Naheinzugsbereich der Schiene erst bei den über 70-Jährigen zu erkennnen.

Kein Bezug zu irgendeinem Verkehrsträger wurde für Asthmamedikationen gefunden.

Für die nachgeordneten Straßen (Landesstraßen in die Seitentäler) ist ein systematischer Bezug zur Medikamentenverschreibung nicht nachweisbar. Diese Aussage gründet auf hinreichend große Stichproben für diesen Verkehrsträger.

Nur eingeschränkte Aussagen können für die Brenner-Bundesstraße und die Autobahn-Anrainer gemacht werden. Eine hinreichend große Anzahl von Personen war hier nicht durchgehend gegeben. Insbesondere die zusätzliche Auswertung des Jahres 2005 hat aufgezeigt, dass Stichprobenschwankungen von Jahr zu Jahr Auswirkungen haben. So wurde für das Jahr 2005 bei größerer Fallzahl vor allem für Magentherapeutika (häufigste Medikation insgesamt) ab dem 30. Lebensjahr ein signifikanter Bezug zu Wohnadressen im Nahbereich der Brenner-Bundesstraße (<50m) festgestellt. Und für Autobahnanrainer fand sich für die Gruppe der Antiallergika zwischen dem 30. und 70. Lebensjahr eine signifikante Risikoerhöhung.

Anderseits waren die Beziehungen der Medikamentenverschreibungen zur Schiene auch für das Jahr 2005 ähnlich, wenn auch nicht vollständig konsistent mit den Ergebnissen aus dem Jahr 2004.

Insgesamt müssen die Ergebnisse im Literaturkontext als sehr konsistent angesehen werden. Auch mit den Studienergebnissen der Telefon- und der Interviewstudie (AP-3) zeigen sich zufriedenstellende Übereinstimmungen. Überraschend ist nur, dass sich diese konsistenten Ergebnisse im wesentlichen mit einem Bezug zur Schienentrasse ergeben haben. Andererseits gibt es weltweit keine vergleichbar große Studie dieses Typs mit Schienenbezug.

Die Ergebnisse stellen jedenfalls bereits in dieser Form eine starke Aufforderung zur Verbesserung der Ist-Situation dar. Dass die Schienenstruktur hier in besonderer Weise mit einer Risikoerhöhung von Medikamenteneinnahmen verknüpft zu sein scheint unterstützt das Projekt BBT. Es verbleiben jedoch gewisse Unsicherheiten in der Interpretation in Hinblick auf die Bundesstrassen- und die Autobahnanrainer durch die statistischen Schwankungen der Stichprobengrößen von Jahr zu Jahr. Dieser Umstand lässt keine gesicherten Aussagen über die mögliche Restbelastung nach Bau des BBT zu.

Zur verbesserten Absicherung dieser außergewöhnlichen Ergebnisse mit Bezug zur Schiene und zur Verbesserung der Aussage in Hinblick auf die Verkehrsträger Autobahn und Bundesstrasse wird empfohlen eine Zusammenführung der bisher verfügbaren Gesamtdatenbasis (2003-2005) in einer Neuanalyse vorzunehmen. Die notwendigen Daten können von der TGKK bis Sommer 2006 zur Verfügung gestellt werden.

 Und weiter auf S. 61:

6.2.      Individual-Analysen nach Verkehrsträger

Ein durchgängiges Muster von Risikoerhöhungen ist für Personen, welche im Einzugsbereich von bis zu 200 m Entfernung vom Verkehrsträger Schiene wohnen, zu erkennen.

Die deutlichsten Beziehungen über einen weiten Altersbereich sind für Antidepressiva, Magentherapeutika und Antiallergika zu sehen.

Für keinen anderen Verkehrsträger ist ein derartig stabiles Muster nachzuweisen. Hier sind nur isolierte Einzelergebnisse zu sehen, deren Stabilität nicht in beiden Untersuchungsjahren gesichert werden konnte.

Für negativen Beziehungen zu den anderen Verkehrsträgern ist eine Differenzierung notwendig.

Für die Stichprobe der nachgeordneten Straßen (bl_50) ist fast durchgehend keine Risikoerhöhung zu sehen. Dieses Ergebnis gründet sich auf hinreichend große Stichproben (größer als die Eisenbahnstichproben).

Für die Autobahnanrainer (bis 200 m) sind nur für die Magentherapeutika hinreichend große Stichproben für zwei Altergruppen gegeben. Um hier ausreichend Sicherheit zu gewährleisten müssten wahrscheinlich 5 Jahre zusammengefasst werden, da im Untersuchungsgebiet nicht viele Menschen innerhalb von 200 m zur Autobahn wohnen.

Die negativen Ergebnisse können für die Anwohner der Brenner-Bundesstraße für die Medikationsgruppen mit den höchsten Prävalenzen (Magentherapeutika, Antiallergika und Antidepressiva) als gesichert angesehen werden.

Eine gewisse methodische Einschränkung ist jedoch zu berücksichtigen. Durch die Fixierung der Distanz für die Brenner-Bundesstraße (ebenso wie für die nachgeordneten Straßen) auf 50 m für alle drei Samplings ist die Wahrscheinlichkeit, dass Personen mit Bundesstraßen-Exposition durch die Ausweitung des Distanzkriteriums für die Schiene auf 200 m in die Misch-Gruppe gefallen sind (siehe illustrierte Erklärung in Kap 4.4.4). Es bleibt aber die Tatsache der gleichzeitigen Schienenexposition bestehen.

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